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自动驾驶集体爆发?看看2018CES那些大佬怎么说

电子设计 2018-01-11 17:52 次阅读
2018CES大展依旧热闹,这中间除了有传统科技厂商,近些年汽车厂商以及与汽车相关的技术和产品也成了展会重头戏。特别是当先火热的“自动驾驶技术”。 下面我们就来看看,今年CES大展上自动驾驶领域最新动态 百度正式推出Apollo2.0版本:并向用户开放 百度在CES展前宣布,正式推出Apollo2.0,并且向用户正式开放。百度Apollo2.0是一套完整的自动驾驶解决方案,能够实现简单城市道路自动驾驶,它标志着Apollo平台包括云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四大模块已全部具备。
百度Apollo2.0(图片来自百度)
NVIDIA发布:专为无人车准备的AI芯片DRIVEXavier NVIDIA黄仁勋在CES上正式发布了DRIVEXavier,据悉这是一款专门为无人车准备的AI超级计算芯片。同期NVIDIA又推出了两款基于DRIVEXavier设计的软件平台:DRIVEIX和DRIVEAR。DRIVEIX是一款智能体验软件开发套件,它能够借助车身内外的传感器,为驾驶员和乘客提供AI辅助功能。同时推出的DriveAR软件,这则是一款车内AR平台。黄仁勋表示“未来的汽车将是软件定义的”。
NVIDIA发布DRIVEXavier(图片来自baidu)
三星发布:车载平台DRVLINE和5G汽车解决方案(TCU) 三星在CES2018上正式发布了旗下最新款的车载平台DRVLINE,以及业界第一个5G汽车解决方案(远程信息控制单元TCU)。据悉三星/Harman的5G解决方案将会使汽车能够直接与交通灯、外部交通管理系统和其他车辆进行互动。换言之,TCU将作为单独汽车与更大交通网络的连接点。 博世:提出新的互联交通解决理念和解决方案 今年CES博世除了在智能汽车、无人驾驶和交通服务方面展示出了多种解决方案之外,还带来了一套全新的互联交通解决理念和解决方案:1.社区泊车;2.自动代泊车系统;3.车联网自动紧急呼叫系统eCall;4.共享交通服务;5.整合的汽车互联平台。博世整合了当前所提供的多种汽车服务,包括错路警告、预防性诊断、被盗车辆追踪以及车内远程智能家居控制等等,将汽车变成了一个互联的生活空间。 丰田:发布基于城市全自动驾驶的电商平台E-Palette 丰田CES推出E-Palette,一个能够满足用户需求,提供城市自动驾驶解决方案的业务应用。丰田表示,E-Palette包含了Toyota的守护者技术,以提供一个安全可靠的车联网络,这是一个开放并且灵活的平台,可以很轻易地适应到许多应用中,包括驾驶共享、快递传输以及零售上。
丰田E-Palette(图片来自baidu)
福特:自动驾驶送外卖开启自动驾驶商业模式 福特宣布,2018年将在一座城市开始与美国物流公司Postmates对自动驾驶汽车运输货物进行合作测试,福特认为,与这些合作伙伴进行合作,可以帮助福特验证自动驾驶的商业模式。福特全球营销副总裁JimFarley表示,2018年稍后福特将会开展更多的城市合作。 采埃孚:展示ProAI原型车 采埃孚展出了搭载多种传感器以及支持鸿运国际手机版的采埃孚ProAI中央控制器的原型车。由可以利用模块化设计将其应用于任何车辆的系统架构,并可根据实际应用对可用的硬件和所需的自动驾驶等级进行调整,目前已经可以实现最高L4级别的自动驾驶,还集成了CareWallet汽车电子钱包的移动支付功能。
采埃孚展示ProAI原型车(图片来自baidu)
截至2017年,全球前14大技术公司里,已经有12家宣布开发自动驾驶相关的技术;在汽车领域,全球前14家的整车厂之中,已有13家宣布要进军自动驾驶领域。可以这么说自动驾驶的时代,已经来临。 自动驾驶时代真的来啦?其实离我们还很远 从参见展会回的角度看,从投入自动驾驶的厂商数量看,以及IT大咖对于自动驾驶的热情上看,自动驾驶时代来了。但是这仅仅是停留在字面上以及实验室状态。如果按照自动驾驶的分级,展会上看到的自动驾驶仅仅是L3级别。 现实中,我们普通大众能接触到的自动驾驶顶多为L2级别,如沃尔沃的某些车型配备有自适应巡航+车道保持+CitySafety。 另从CES上看到厂商发布的产品也好系统也好,解决方案也好,其实都集中在ADAS系统领域,即“先进的驾驶系统”(AdvancedDriverAssistanceSystems)。即利用安装于车上各式各样的传感器,在第一时间收集车内的环境数据,进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理,从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险。 而在ADAS中,硬件的核心是传感器(摄像头、雷达等)和处理器,软件核心是算法。其中NVIDIA的计算芯片DRIVEXavier是无人驾驶芯片领域的代表,百度的Apollo平台则是自动驾驶领域算法和解决方案的代表之一。 为什么汽车厂商还有谷歌等科技巨头喊了这么多年自动驾驶,现在再来看,依旧是进展不大呢?这主要是有以下几点原因: 首先,自动驾驶技术初级阶段,其所使用的ADAS系统成本太过昂贵。早前谷歌自动驾驶汽车所使用的激光雷达的单车成本就高达7万美元,虽说现在成本已经降至7500美元,但还是太贵,这大大制约了ADAS系统市场普及。 其次,传统汽车商跟科技厂商之间存在很大的壁垒。当百度以及谷歌发布自家驾驶技术时,曾经看到好多传统汽车厂商还站台,表面上一派祥和,其实私底下你争我斗。 这很简单,传统汽车厂商其实并不愿意科技巨头染指自己的汽车供应链体系。即科技企业进入整车厂的供应链。如果未来让科技厂商掌握了自动驾驶的标准或者是核心技术,那么传统汽车厂商都变成了OEM。 所以现在我们看到一个很有趣的现象,如奥迪,他虽然给谷歌站台、苹果站台,但是他自己也在研发自动驾驶技术。还有你若说传统厂商地图不行,其实也错了,目前奥迪、宝马、戴姆勒以及博世和大陆都是Here地图的大股东。 此外在技术积累以及大数据积累方面,传统的汽车厂商跟科技巨头之间的差距,远非你想象的那么大。当你在使用汽车自带的GPS时,你就在为厂商贡献数据。又比如新款奥迪A8安装了前置摄像镜头,每秒钟会扫描18次前方的路段情况,并配合雷达和超声波感应器同时接收数据,从而计算出周边的环境情况。在低于60公里的时候,或者是道路拥堵阶段等可以实现自动驾驶。 相比较科技厂商,传统汽车厂商在工业化系统集成方面更具优势。这一点可以拿丰田的电动车与特斯拉作比较。如丰田电动车在可靠性还有生产工艺、装配工艺上都要更胜一筹。 最后要说的一点也是最重要的一点,脱离了智慧交通下的自动驾驶都不是真生自动驾驶。这个理解起来很简单,现在汽车厂商也好,还有科技巨头也好,他们值关注的是自动驾驶技术,并没有关注到“交通”本身,就是当前参与交通的主体是人,而不是系统。 谷歌总是在说,我们的自动驾驶汽车已经积累了上百万公里的数据等等,其实这一点用也没有。举个例子:拉斯维维加斯的自动驾驶小巴与一辆卡车发生事故。当时小巴车根据传感器检测到卡车,本可以停下来避免撞到卡车,但根据规则卡车要让行,结果卡车出来了,所以发生事故。 这说明的一点是,厂商所收集的数据是想要从中看出规律,但是现是生活中,除了交通法规,我们还有大量的交通习惯和潜规则是没有被量化的。同样,自动驾驶车所收集到的数据跟全球每天所产生的交通数据比起来,也简直是不值一提。 说白了当前的基础设施为人类驾驶员提供的,而非自动驾驶系统。因此为了让整个交通更有预测性。自动驾驶一定要跟智慧交通协同发展,即信息输入将与环境结合,进而提供与道路状况相关的更多信息,最后是车与车之间的通信。

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